Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé par Philippe Duron, a remis, le 1er février, son rapport intitulé "Mobilités du quotidien : répondre à l’urgence et préparer l’avenir" à la ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne. Deux priorités sur lesquelles le gouvernement avait demandé au Conseil de plancher, dans la droite ligne de l’annonce présidentielle d’un "recentrage sur les mobilités du quotidien", en juillet dernier. "Une rupture nette" avec les politiques du passé, a insisté la ministre, qui implique "une pause dans les nouveaux grands projets". Et un phasage de ceux déjà annoncés. Pour cela, le COI a développé trois scénarios permettant d’échelonner de manière différente les grands projets, selon les moyens que l’Etat décidera d’y consacrer. "Il ne s’agit pas de faire des économies", a rappelé Elisabeth Borne, "il faudra même investir".
Pour augmenter les capacités de financement, le COI envisage la piste d’un "meilleur recouvrement des coûts auprès des utilisateurs", par les Autorités organisatrices des transports (AOT) notamment, pour ce qui est des transports publics, mais aussi par la voie d’une redevance supplémentaire "pour les poids lourds et même pour les véhicules légers" hors réseau concédé.
Trois scénarios, entre orthodoxie budgétaire et satisfaction de toutes les demandes
Le premier scénario est celui de "l’orthodoxie financière", a expliqué Philippe Duron. Il se situe "dans la trajectoire de la loi de programmation pluriannuelle des finances" votée en fin d’année dernière. Mais il s’est voulu clair : "ce niveau d’engagements ne permet pas d’atteindre les objectifs prioritaires fixée par la lettre de mission" au COI. 48 Md€ seraient mobilisés pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) dans les vingt prochaines années, soit environ 2,4 Md€ par an, un niveau insuffisant, donc, mais "déjà 25 % supérieur à la dépense moyenne 2012–2016".
Le second scénario est celui qui permet d’atteindre les objectifs fixés par le gouvernement. Il se monte à environ 60 Md€ sur 20 ans, et "nécessite donc d’affecter des moyens supplémentaires significatifs au secteur des transports". Il privilégie "la restauration et la modernisation du patrimoine et l’amélioration des mobilités du quotidien, pendant une dizaine d’années, à un niveau d’ambition élevé, en rupture des pratiques antérieures". Il permet également "d’avancer les premières phases des grands projets", elles-mêmes étant "très utiles", puisqu’elles permettent par exemple la désaturation des nœuds ferroviaires "au bénéfice de tous les usagers", y compris ceux du quotidien.
Le troisième scénario "permettrait de répondre aux attentes des territoires". Assez irréaliste dans le contexte actuel de "contrainte financière" (80 Md€/an), il a le mérite d’"éclairer les possibilités concrètes d’accélérer telle ou telle opération" si le calendrier proposé dans les scénarios 1 ou 2 n’était pas jugé satisfaisant.
Le Conseil a donc passé en revue tous les projets d’infrastructures prévus à ce jour, à l’exclusion de ceux "déjà actés par ailleurs", comme le Grand Paris Express (GPE), le Canal Seine-Nord Europe, ou "la section internationale du tunnel Lyon-Turin". Ainsi, la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse serait complétée, dans le scénario médian, en 2037, avec la réalisation du tronçon Bordeaux-Agen. La Ligne Montpellier-Béziers serait assurée d’ici 2037, mais pas le tronçon Béziers-Perpignan dans le scénario 1.
De même pour la Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), qui ne serait pas entièrement finalisée dans les vingt prochaines années dans les deux premiers scénarios. La ligne Provence-Côte-d’Azur, enfin, ne serait pas complètement finalisée avant 2037 non plus, mais la première phase, qui concerne les aménagements des gares de Marseille Saint-Charles et de Nice, est envisagée dans moins de dix ans dans tous les cas.
C’est sur la base de ces scénarios de phasages et de financements que la ministre préparera la loi d’orientation des mobilités, qu’elle présentera en Conseil des ministres "en avril prochain".
